Железные дороги в России: героизм и жертвы.

[ВЛАДОС]

Люди легко объявляют бессмыслицей то, чего не хотят или не могут понять и изучить. В основном — не хотят.

Роман Виктора Ремизова «Вечная мерзлота» посвящен строительству Трансполярной железнодорожной магистрали в 1949-53 годах. После смерти Сталина стройку остановили, и возведенный участок получил название Мертвой дороги.

Собственно, я не о самом романе, как художественном произведении, а об идеологическом посыле, поскольку из-за него у меня возникла небольшая полемика с искренне уважаемой Ольга Андреева, написавшей на «Вечную мерзлоту» восторженную рецензию.
Авторский посыл таков: строительство железной дороги в Заполярье в те времена было безумием и бессмыслицей, поскольку рельсы пролагали в безлюдных местах, при экстремальных температурах, а технологии были не то, что сейчас. Все это хорошо понимали, но замысел принадлежал лично Сталину — он хотел Трансполярной магистралью оставить память о себе в веках. Возразить вождю, понятно дело, никто не решался. И вот оно завертелось.

Здесь огорчает непонимание сразу нескольких вещей.

Во-первых, чисто литературное: приписывая замысел Трансполярной магистрали исключительно Сталину, автор грешит против вполне доступных фактов, а они говорят, что идея железной дороги в Заполярье появилась еще в те времена, когда Сосо Джугашвили ходил в семинаристах.
Следуя логике намерений вождя народов и отбрасывая логику обстоятельств, отбрасывая то, что известно истории, данная концепция разом переводит повествование о строительстве в экстремальных условиях на один уровень с «Тремя мушкетерами», где вся политика Франции объясняется любовными интригами и хотелками могущественных сановников.

Во-вторых, здесь проявляется непонимание собственной страны. Подсказка: огромной, малозаселенной и холодной. Чрезвычайно нуждающейся в транспортных коммуникациях — не только между населенными пунктами, но и к местам залегания полезных ископаемых, в которых экономика России очень нуждалась не только 70 лет назад, но и по сей день испытывает сильную необходимость.

В-третьих, непонимание собственной страны неизбежно ведет к непониманию ее истории — того, какими трудами и жертвами многое в ней достигалось. В частности, ссылка на то, что тогдашние технологии не позволяли успешно строить железные дороги на Крайнем Севере, автоматически приводит к соображению, что строительство большинства из существующих в России магистралей надо было начинать никак не раньше 2000-х годов.

Означают ли эти три пункта, что я оправдываю необходимость жертв при строительстве Трансполярной магистрали?

Категорически нет. У меня есть небольшой (20 месяцев) опыт строительства железной дороги в климатических условиях, приравненных к Крайнему Северу. Я ничуть не горжусь званием строителя БАМа — слишком много унизительного и бестолкового вспоминается. С годами у меня накопилось много претензий к тому, КАК это было организовано.

Например, из нашего путевого батальона числом около 500 человек только 210-220 работали на трассе — две путевых и одна мостовая роты. Остальные — ремонтная и автомобильная роты, хозяйственны и охранный взводы — их обслуживали. А еще были порядка 40-50 человек офицеров и прапорщиков и члены их семей.
Нас безобразно по меркам мирного времени кормили.
Зимой баня считалась «с паром», если в моечном отделении изо рта шел пар.
Мы месяцами ходили в завшивевшем белье.
Отопительная система казармы не позволяла поднять температуру в спальном помещении выше +18-19 градусов, так что, проведя на сильном морозе 8-10 часов, мы потом долго не могли отогреться.
Ровно в День Конституции нашу роту лишили и праздничного обеда, и стандартного ужина — что ни Конституцией, ни Уставом не позволяется.
И так далее, и так далее.

При всем при этом, у меня нет никаких оснований утверждать, что БАМ начали строить только потому, что Брежнев хотел потешить свое тщеславие. Хорошо известно, что замысел Байкало-Амурской магистрали возник еще в 19 веке.
А когда в 1990-е стали много говорить, что БАМ строили зря, и эта дорога нам не нужна, я чувствовал себя оскорбленным. Потому что это ложь, и сейчас она даже не нуждается в опровержении — тот факт, что сейчас строится вторая линия БАМа, делает опровержения не нужными.

Таким образом, при художественном описании строек прошлого, глупо все объяснять злой волей правителя. Удел литературы — люди и их отношения. Не «почему это строилось», а «как это строилось» — фиксировать и исследовать корни героического и порочного в человеке.

В качестве приложения — краткие сведения о строительстве магистралей «Петербург – Москва», Транссиб и Мурманской железной дороги. Там было положено не меньше труда и человеческих жизней, чем при возведении Трансполярной магистрали.
Но ведь вы не станете это объяснять злой волей монархов — двух Николаев и двух Александров?

ПЕТЕРБУРГ — МОСКВА
Строительные работы выполняли главным образом крепостные крестьяне. Подрядчики нанимали их как в близлежащих деревнях, так и в отдалённых губерниях. При этом контракты заключались не с ними, а с *помещиками*, которым они принадлежали. Основная масса строителей вербовалась на период с 1 мая по 1 ноября.
Помимо постоянных рабочих нанимались и подённые. Аванс, полагавшийся при заключении договора, почти целиком получал помещик в качестве выплаты оброка и на покрытие недоимок. «В связи с этим крестьяне первые месяцы работы имели в кармане в лучшем случае по одному рублю, впредь до нового аванса, который в большинстве случаев выдавался к Петрову дню, то есть 29 июня».
В первые годы на стройке работало по 50—60 тыс. человек. Согласно контрактам, они выходили на работу с рассветом и возвращались с наступлением темноты. Днём полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. В зависимости от времени года продолжительность рабочего дня составляла 12—16 часов.
Подрядчики были заинтересованы максимально использовать нанятых людей, поэтому назначали непомерно высокие нормы выработки. На земляных работах, например, они доходили до *кубической сажени в день*, причём с отвозкой на значительное расстояние.
Рабочие в артелях были связаны круговой порукой. Если член артели не выполнил дневное задание, заболел или не вышел на работу по другим причинам, производились вычеты из заработка всей артели. За дни болезни высчитывали по 10—15 коп. на харчи и 5 коп. на лекарства.
Жили рабочие в землянках, шалашах, палатках, реже в деревянных бараках. В них устраивались печи или ямы, «чтобы постоянно поддерживаемый огонь осушивал пространство».

Люди селились артелями, иногда по несколько десятков человек, спали на нарах, покрытых сеном. Тяжёлый труд, плохое питание, отсутствие элементарных бытовых условий приводили к массовым заболеваниям, в том числе тифом и холерой. Например, по донесению 2-го полицейского отделения дороги, за четыре месяца, с 1 июля по 1 ноября 1844 г., число больных у двух подрядчиков составило *4894* человека.

За время строительства дороги от болезней умерли *многие тысячи* людей.

ТРАНССИБ
Спрос на труд преимущественно чернорабочих, неприхотливых к условиям быта, нанимавшихся на сезон, был благоприятной базой для нечистых на руку подрядчиков и их помощников — бригадиров, десятников. Среди рабочих на строительстве были завербованные в беднейших губерниях России и местные, страдавшие от неурожаев.
Временные рабочие выполняли самые тяжёлые земляные работы. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительные материалы. Специальные вербовщики старались не напрасно: за каждого рабочего они получали 40—80 руб. Транссиб строили до 83 тыс. штатных рабочих и около 6 тыс. инженерно-технических работников. В общей сложности на стройке было заняты одновременно более 100 тыс. человек. Работы в основном выполнялись вручную; орудиями труда были *лопаты, ломы, топоры и пилы*.

Сооружением среднего участка длиной 675 км — от ст. Керак до ст. Малиновка у р. Буреи — руководил В. В. Трегубов. Глухая тайга и обширные болота серьёзно затрудняли работы в этой части Транссиба. Здесь *использовался труд осуждённых*. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов.

Для возки грунта и других материалов применялись *впервые грузовые автомобили* (1912 год). На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно. Зимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок. На участке пришлось соорудить восемь тоннелей под два пути. Один из них протяжением 1,5 км пробили через скалы Хингана; другой, длиной 820 м, оказался водообильным; третий, 420-метровый, проходил в толще пород с вечной мерзлотой; четвёртый — в грунтах с агрессивными сернокислыми водами.

МУРМАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
В целом за период сооружения линии (1915—1916) в работах участвовало почти 138 тыс. человек. Из них 80 тыс. доставили к месту работы из европейской части России, 7 тыс. из Финляндии, 10 тыс. из Китая. Привлекались и военнопленные. Большую помощь строителям оказали солдаты сводного батальона в составе шести военно-рабочих рот. В мае и августе 1916 г. в распоряжение стройки дополнительно поступило ещё два железнодорожных батальона, личный состав которых использовался для обслуживания временного движения, а также в качестве инструкторов и квалифицированных рабочих. Для ускорения работ по предложению лорда Френча делались попытки привлечь строителей из Канады. Прибывшим 500 канадцам был отдан подряд на участок протяжённостью около 130 км. Почти месяц они укладывали рельсы от Семёновской бухты до Колы (10 км). Неудовлетворительное ведение работ и низкое их качество побудили МПС отказаться от услуг иностранцев. После их отъезда весь путь был разобран и за три дня снова уложен местными рабочими.

*Не имеющая примеров в истории железнодорожного строительства скорость прокладки рельсового пути в условиях Крайнего Севера* обязана напряжённому труду и несокрушимой энергии всего состава рабочих и служащих стройки.

30 октября 1915 г. газета *«Таймс»* по этому поводу писала: «Встречались бесконечные трудности, которые не в состоянии изменить ни знания, ни человеческая энергия. Преодолевая их, по колено в воде или болотной грязи, среди камней и корней деревьев русские рабочие и инженеры одновременно с двух концов прокладывают дорогу. Когда всё будет закончено, когда на берегу Ледовитого океана засвистит наконец первый паровоз, Россия будет вправе заявить, что ею ещё раз выполнена титаническая работа; тогда в полной мере оценят железную волю, знания и неутомимую энергию строителей дороги».

Сведения взяты из 2-томника "История железнодорожного транспорта России"